El marinero como trabajador del mundo

Último capítulo del libro Between the Devil and the Deep Blue Sea, de Marcus Rediker (Cambridge University Press, 1987). Se puede leer como complemento el capítulo 5 de La Hidra de la Revolución, titulado “Hidrarquía: marineros, piratas y el Estado marítimo”.

Ned Ward, uno de los escritores de Grub Street[1] de principios del siglo XVIII, tuvo buen ojo para descubrir un detalle revelador que mostraba un mundo cambiante. Observó que el marinero corriente consideraba sus manos como “sus amigas íntimas”. El lobo de mar “generalmente las llevaba dentro de la pechera o de los bolsillos; no tanto para tenerlas cerca del corazón o de su dinero a bordo, sino como puro principio moral de no exponer sus mejores amigas, siendo las únicas en las que podía confiar”. Barnaby Slush, un “cocinero de a bordo”, expresó un sentimiento similar y describió la misma realidad social que vivían aquellos que estaban despojados de tierra, de instrumentos de trabajo y de propiedad. ¿Qué, se preguntaba, podía esperar un hombre cuando no tenía “más que un par de buenas manos y un vigoroso corazón para aconsejarle”? Esta era la situación del proletariado marítimo. La apasionada pregunta de Slush representaba la respuesta de la clase obrera, la réplica necesaria al distante e impersonal discurso de Sir William Petty acerca del “trabajo de los marineros” como “mercancía”. La economía moral y la economía política se enfrentaban cara a cara. Hablaban con voces diferentes acerca de intereses distintos y opuestos.

Al llamar la atención sobre las manos del marinero, el lenguaje empleado por Ward y Slush revelaba uno de los cambios predominantes que conformaron las tempranas Gran Bretaña y América modernas. El término “mano”, definido como “persona empleada por otra en cualquier trabajo manual; un trabajador o una trabajadora” o, de manera más específica, como “cada uno de los marineros miembros de la tripulación de un barco”, empezó a usarse a finales del siglo XVII, conforme el capitalismo inglés se expandía dramáticamente, tanto nacional como internacionalmente, y conforme cada vez más productores eran separados de la tierra, y por tanto obligados a trabajar a cambio de un salario para poder vivir.

La “acumulación primitiva”, el proceso a través del cual los productores perdieron su vínculo con la tierra, fue algo fundamental para la creación de una clase obrera marítima. El libre mercado y las fuerzas demográficas no producían trabajadores asalariados libres a un ritmo suficiente para las necesidades de un sistema capitalista en expansión, tal y como las determinaban los gobernantes ingleses, quienes, por lo tanto, recurrieron a la leva para proveer al mercado de trabajo marítimo de cabezas y músculos. Así, confiaron a menudo en la presión económica y en la carencia generalizada de oportunidades para encontrar trabajo, para trasferir a estos reclutas navales a la industria naval mercante. La violencia, o la aplicación de la fuerza extraeconómica, fue por tanto crucial en la etapa formativa del desarrollo capitalista. Cuando el capitán del buque mercante gritaba “¡todas las manos a cubierta!”, inconscientemente estaba expresando tanto el doloroso proceso de cambio social que transformaba la fuerza de trabajo en una mercancía como una nueva realidad –la del trabajo colectivo industrial– que apuntaba hacia el futuro.

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William Hogarth, “The Idle ‘Prentice turn’d away, and sent to Sea”, de la serie Industry and Idleness (1747).

La marina mercante, como hemos visto, se convirtió en una pieza esencial para el trabajo industrial colectivo durante los siglos XVII y XVIII. Un complejo abanico de cambios rodeó la amplia transición desde el comercio de productos de lujo al comercio a granel en el transporte transoceánico, a medida que América y el Caribe se desarrollaban como centros primarios de producción y consumo. El transporte marítimo, que empleaba trabajo de manera intensiva, se desarrolló a medida que el tabaco, el azúcar, los esclavos y la ropa empezaron a recorrer las arterias del sistema comercial global. Los comerciantes empezaron a institucionalizar sus prácticas de manera creciente. El crédito y las letras de cambio se multiplicaron; los planes de navegación se regularizaron; la cadena del mercado se hizo más racional; el capital se acumuló en cantidades cada vez mayores a través de canales cada vez más organizados. A medida que los navíos se diseminaban por el atlántico y más allá, tanto el capital como el trabajo adquirían órbitas cada vez más internacionales.

Semejante capital necesitaba poner en movimiento cantidades masivas de trabajo asalariado libre. A mediados del siglo XVI, entre 3.000 y 5.000 ingleses trabajaban sobre las olas. Pero hacia 1750, tras dos siglos de intenso desarrollo, su número había crecido hasta llegar a más de 60.000. La marina mercante movilizó enormes masas de hombres para el trabajo a bordo. Estos trabajadores entablaban nuevas relaciones, tanto con el capital –siendo una de las primeras generaciones de trabajadores asalariados libres–, como entre sí –como obreros colectivos. La reunión y el encierro de trabajadores asalariados en el barco, temprano precursor de la fábrica, inició un proceso mediante el cual el trabajo fue cuidadosamente coordinado y sincronizado. Las manos, a un preciso unísono, llenaban el barco de cargamento, desplegaban las velas, movían las palancas de las bombas y guiaban el navío. A estas manos cooperadoras no les pertenecían los instrumentos ni los materiales de producción, y por tanto vendían su habilidad y su fuerza en un mercado internacional a cambio de salarios en metálico. Fueron una parte absolutamente indispensable para el surgimiento y el crecimiento del capitalismo noratlántico.

Una vez reunidos en el barco, los marineros se valieron de este mundo de madera para sus propios objetivos, empleándolo como base para un nuevo tipo de comunidad móvil. Los lazos entre los marineros surgieron a partir de las propias condiciones y relaciones del trabajo cooperativo, en particular del hecho de navegar en un navío frágil y asilado rodeado por los peligros de las profundidades. Existían también otros peligros que provenían del interior del barco, normalmente del camarote del capitán. Los riesgos naturales y artificiales, fuesen accidentes, enfermedades o el abusivo maltrato, hacían de la navegación un peligroso oficio. Pillados entre el diablo y el profundo mar azul, los marinos recurrieron a un polifacético proceso de negociación y resistencia para defenderse, protegerse y aumentar sus derechos y privilegios. El conflicto irresoluble entre las necesidades y los imperativos de, por un lado, una economía de mercado internacional organizada por los comerciantes capitalistas y, por otro, una economía moral internacional de vulgares lobos de mar, generó entre los marineros un colectivismo por necesidad. La conciencia específica de la profesión marítima se convirtió gradualmente en una conciencia de clase a medida que los marinos empezaron a desarrollar patrones más amplios de asociación, afinidad e identificación. El proceso era visible tanto en tierra firme como en el mar, en los disturbios de los puertos y en los actos de resistencia colectiva. Cuando un grupo de marineros convertidos en piratas capturó en 1717 un barco lleno de esclavos, inmediatamente hicieron pedazos las escrituras y liberaron a los esclavos.

El colectivismo de los lobos de mar, como hemos visto, adoptó muchas formas. Las manos, despojadas y débiles, que se reunían a bordo del barco, poco a poco empezaron a cruzar sus dedos para formar un puño colectivo. El brazo que giraba la palanca del cabrestante también se dejaba caer durante una huelga. La mano que firmaba un contrato salarial, redactaba un rebelde Round Robin[2]. La mano que remendaba las velas de tela blanca, engalanaba una bandera negra con la calavera y los huesos cruzados. Los marineros, pues, imprimieron a sus acciones una nueva dialéctica cuya fuerza se expandió mucho más allá del mundo del trabajo marítimo. A medida que un número creciente de hombres y mujeres se veían reducidos a trabajar con sus manos, empezaron a atisbar la posibilidad, e incluso la necesidad, de unir sus manos en una acción y resistencia colectivas.

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La ejecución del pirata Major Stede Bonnet.

Las manos del marino también se ocuparon del conjunto del trabajo marítimo de otra forma. Lo descoyuntaron mediante la deserción. Marcharon, individual y colectivamente, de puerto en puerto en busca de unos pocos chelines más al mes, de cerveza que no apestara, galletas que no se movieran solas, barcos más seguros o amos menos brutales. Estos marineros sin ataduras, uniéndose y dispersándose continuamente, daban mucha importancia a esta movilidad autónoma, la cual podía emplearse para reducir la explotación y aumentar su posibilidad de hallar mejores empleos. Apoyarse unos a otros a veces significaba mantenerse juntos. Las manos contratadas por el capitán de un buque mercante frecuentemente eran las últimas en despedirse.

La primera mitad del siglo XVIII fue testigo de un ciclo de luchas de los marineros, durante el cual las tácticas cambiaron al compás de patrones y circunstancias sociales y económicas más amplias. En las épocas de guerra y en los posteriores boom posbélicos, cuando los trabajadores escaseaban y los salarios eran altos, los marineros contaban con la deserción y quizá con la “malversación” para mejorar su situación. La diversidad de la fuerza de trabajo marítima, provocada por el levantamiento de la restricción del número de marinos extranjeros permitidos en los servicios comerciales en tiempos de guerra, impulsó el empleo de estas tácticas. En los periodos de paz, cuando los salarios bajaban, las condiciones a bordo de los barcos se endurecían y las tripulaciones se volvían más homogéneas, el conflicto tendía a adquirir otras formas. La deserción, aunque fuera menos efectiva, continuaba. Pero los motines se multiplicaban y la piratería, en muchos sentidos la forma más extrema de resistencia, se disparó tras el tratado de Ryswick en 1697, y de nuevo tras el tratado de Utrecht en 1713. Tras la eliminación de la piratería en 1726, el conflicto social en el mar no cesó, sino que se transformó en actos de violencia más personales, llegando a veces al asesinato, entre los oficiales y la tripulación. Desde la perspectiva de los marineros, la “época de estabilidad política” de Inglaterra se caracterizó por el terror y la violencia más extrema. Tras la Guerra de los Siete Años (1756-63), los marineros recurrieron cada vez más a la huelga. Las manos que largaban las velas aprendieron a arriarlas.

Cada innovación y acción concertada de los marineros se enfrentaba a enormes obstáculos. El poder combinado del Estado, el comerciante y el capitán –que colgaban a los piratas, fijaban los salarios y azotaban a los marineros– no era pequeño. Es más, las circunstancias de la temprana navegación dificultaban a los marineros la transmisión de generación en generación de los conocimientos adquiridos en la lucha contra esta autoridad concentrada. Las altas tasas de mortalidad y de discapacidad obstruían el flujo de experiencias entre los viejos y los jóvenes. Las tradiciones de los artesanos, que a menudo daban continuidad a esta transmisión de la experiencia, eran débiles entre los marineros corrientes. El empleo inestable, el bajo estatus y las condiciones miserables hacían de la navegación una ocupación que era considerada como el último recurso, y que se abandonaba lo antes posible. En resumen, la navegación era un gran riesgo, una danza con la muerte. Cuando Jack Cremer se lanzó al mar, era el todo o nada: “Si sobrevivo, todo irá bien, y si me rompo la crisma, uno menos en la familia”. Como un hombre contó a Ned Ward, “los comerciantes son una manada de tiburones, los patrones de los barcos, un puñado de completos granujas, el navío, un dudoso confidente, y el mar una mera lotería”. Los hombres que tenían mejores opciones normalmente intentaban evitar esa lotería que dejaba a muchos de sus perdedores mutilados o muertos.

Pero pese a todos estos problemas y riesgos, la experiencia del trabajo del marinero señalaba al futuro. Los obreros marítimos se hallaban concentrados en el barco, de la misma manera que otros trabajadores lo estaban, en mayor número incluso, en las fábricas o las plantaciones. Trabajaban duro bajo un régimen de atenta supervisión, armado con un violento poder disciplinario que se empleaba para garantizar la cooperación en nombre del beneficio. Erraban de puerto en puerto, vendiendo su fuerza por un salario en metálico. Cotton Mather, inquieto ante la ruptura social, que él relacionaba con estos marineros sin ataduras, escribía en 1718 en su diario: “Y ahora, si empiezo con la navegación, ¡oh, qué horrible espectáculo tengo ante mí! Una generación malvada, estúpida y abominable; cada año aumentando y yendo a peor”. La mayor parte de los marineros, cabe señalar, sin duda considerarían al pedante y pretencioso Mather tan inútil como él los consideraba a ellos. Pero Mather tenía razón al sugerir que el trabajo asalariado, con todos sus efectos corrosivos, crecía conforme pasaba el tiempo. Cada vez más obreros asalariados se afanaban en el mar, así como en otras áreas de la economía. El trabajo asalariado se empleaba menos en América que en Inglaterra, pero en ambas orillas del Atlántico el sentido global del cambio apuntaba hacia su uso cada vez más frecuente. Los marineros, pues, simbolizaban el avance de las transformaciones estructurales en las relaciones entre capital y trabajo.

Los marineros fueron también fundamentales para la formación y la extensión de la cultura plebeya. Influyeron tanto en la forma como en el contenido de la protesta plebeya, por su presencia militante entre las multitudes de los puertos. Evidenciaron y contribuyeron a las tradiciones antiautoritarias e igualitarias en la temprana cultura de la clase obrera. Probablemente, y de manera más decisiva aún, los marineros emplearon su movilidad, sobre todo la deserción, tanto para mejorar su propio destino en un contexto de escasez de trabajadores, como para crear lazos con otra gente trabajadora. Su “movimiento obrero” ayudó a definir y expandir la comunidad y la cultura del pueblo trabajador en Inglaterra y América. Como ha demostrado Christopher Hill en un escenario diferente, un trabajador móvil, ya se tratara del artesano itinerante, del soldado, del marinero o del aprendiz huido, era tanto un portador de información e ideas entre diferentes grupos de trabajadores como alguien que, a través de nuevas experiencias, a veces era capaz de generar nuevas ideas y prácticas. La cultura del trabajo libre era, de hecho, la única cultura interregional del pueblo trabajador en el mundo trasatlántico angloparlante. Los trabajadores móviles, cuya posición estratégica en la división social del trabajo les ponía en contacto con otros muchos trabajadores, sirvieron como medio de intercambio de experiencias e información dentro de la más ampliamente definida cultura de los trabajadores pobres. Siendo el grupo más numeroso de estos obreros errantes de las tempranas Inglaterra y América modernas, los marineros fueron determinantes en lo que respecta a la dimensión cultural de la formación de la clase.

La situación del marino no era idéntica en Inglaterra y en América. De hecho, las diferencias en el grado de desarrollo capitalista y en su carácter entre ambas orillas del Atlántico, estructuraron las vidas de estos marineros de manera distinta. El capitalismo se desarrolló primero y a mayor velocidad en Inglaterra, y hacia 1750 alrededor de la mitad de la población inglesa era asalariada. Los marineros no sólo eran más numerosos en Inglaterra que en América, sino que su papel era más importante en la economía, especialmente teniendo en cuenta su organización imperial e internacional. Conforme las expectativas de hallar medios de subsistencia independientes se reducían y la dependencia del trabajo asalariado aumentaba entre el pueblo trabajador inglés, la marinería se fue convirtiendo en una profesión para toda la vida. Aunque muchos marineros pasaban periodos transitorios de trabajo temporal en tierra firme, normalmente en las costas, para la mayor parte era difícil abandonar el mar de manera permanente. Hacia mediados del siglo XVIII, los marineros nacidos en el Reino Unido tendían a ser más viejos que los nacidos en América, lo que sugiere que los periodos de trabajo eran más largos en Gran Bretaña. Además, la movilidad ascendente en los servicios mercantes británicos parece haberse reducido a medida que el crecimiento industrial se ralentizaba durante la primera mitad del siglo XVIII y conforme los capitanes de los buques mercantes aseguraban su posición adquiriendo lazos de parentesco u otras relaciones con los comerciantes, más que mediante la promoción a través de los distintos rangos.

En América, las mayores oportunidades para adquirir tierras, y por tanto para lograr una vida independiente, retrasaron tanto el desarrollo del trabajo asalariado libre como el del trabajo marítimo. Entre el 80 y el 90% de la población americana trabajaba en la agricultura en el siglo XVIII. Algunos marineros conservaron la posibilidad de retirarse del mercado de trabajo asalariado hasta la década de 1740 o 1750, cuando se hizo más difícil conseguir tierras. Además, la escasez general de trabajadores en las colonias tuvo como consecuencia un aumento de los salarios y acrecentó la capacidad de los marineros para cambiar de trabajo, al mismo tiempo que el crecimiento de los servicios mercantes americanos ofrecía oportunidades de ascenso. Los marineros americanos, pues, parece que fueron miembros más efímeros de la hermandad de las profundidades. Ira Dye ha demostrado que a finales del siglo XVIII el marinero americano de buques mercantes cumplía sus servicios durante una media que oscila entre los 6.6 y los 7.5 años. Algunos marineros pasaron a convertirse en granjeros, mientras otros seguían siendo trabajadores asalariados, pero en profesiones menos peligrosas. Muchos marinos, a pesar de sus cortos periodos de servicio, nunca abandonaron el mar; fueron sepultados en él.

Pero en el siglo XVIII las tendencias del trabajo asalariado libre y del laisser-faire estaban en claro ascenso en América, especialmente después de 1750. La contracción del mercado de trabajo colonial en la década de 1740 y el aumento de la escasez de tierras empujó a muchos a unas circunstancias más difíciles. Hacia 1775, uno de cada cinco trabajadores era asalariado. Es más, los marineros americanos empezaron a desarrollar su propia identidad colectiva. Las diferencias sociales entre los marineros americanos y los capitanes de buques mercantes estaban aumentando, como evidencia la fundación, por parte de los capitanes, de asociaciones navales y clubs de hermandades a partir de las décadas de 1740 y 1750.

Las diferencias entre la situación de los marinos de Inglaterra y América durante el siglo XVIII eran importantes, pero sería un error sobrestimarlas. Los marineros que vagaban por las ciudades portuarias del imperio, sobre todo en América, eran ingleses y americanos, y también provenían de las Indias Occidentales, África e incluso de la India. Las prácticas sociales y culturales de estos hombres, como admitiría cualquiera que les hubiera visto, eran bastante similares. Poseían un trasfondo de experiencia común. Tanto los marineros ingleses como los americanos fueron testigos de los mismos procesos básicos económicos y sociales, aunque los cambios se produjeran a ritmos diferentes. La polarización entre el capital y el trabajo, el ascenso del salario en metálico y el declive de la autoridad paternalista caracterizaron el desarrollo del comercio naval a ambas orillas del Atlántico. Los marineros del Viejo Mundo y del Nuevo formaban parte de una clase en desarrollo.

El carácter clasista de la navegación deja poco espacio para las ideas acerca de la “dignidad del trabajo”. Como ha observado Christopher Hill sobre las primeras actitudes de los ingleses ante el trabajo asalariado, “la antítesis de la libertad era el atrofiante trabajo monótono de quienes se habían convertido en engranajes de una máquina ajena”. Los marineros se hallaban precisamente en esta situación. “Atrofiante trabajo monótono” era la difícil y atentamente vigilada labor en el mar, “ajeno” era el propietario de barco mercante, y la “máquina” era el barco. La libertad era algo por lo que había que luchar para conquistarla. Y Jack Tar[3] estaba a menudo, aunque no siempre, a la altura de las circunstancias.

Samuel Eliot Morison sostenía que “la mar no es nodriza de la democracia. La autoridad y el privilegio son sus gemelos adoptados. La obediencia inmediata e indiscutible al capitán es la ley en el mar; y el típico capitán la convertiría en la ley de tierra firme si pudiera”. La perspectiva de Morison, desde luego, no es la única que existe. Es la perspectiva extremadamente unilateral del capital, la versión actual del relato del mercader y el capitán. Contiene un elemento de verdad. Pero al mismo tiempo, la mar era la “nodriza de la democracia”, porque el comercio marítimo movilizó a miles de hombres que consumieron buena parte de sus vidas –y en muchos casos toda su vida– combatiendo “la autoridad y el privilegio”. La obediencia era, de hecho, la ley en el mar, pero fue continuamente combatida, como lo fueron los límites de la autoridad. Jesse Lemisch ha demostrado cómo la lucha del marinero contra la autoridad corrió en paralelo y contribuyó a una lucha política más amplia contra el absolutismo y la autoridad real durante la Revolución Americana. Pero el asunto no acaba aquí. Cuando el capitán del barco, bajo el disfraz ahora del amo de la fábrica, intentó convertir la “autoridad y la obediencia” la “ley en tierra firme”, tuvo que hacer frente a los descendientes de Jack Tar, los tejedores, los wobblies, los obreros industriales que continuaron el combate por la democracia y la libertad.


[1] Calle londinense famosa por su ambiente bohemio y su concentración de escritores a sueldo empobrecidos y aspirantes a poeta.

[2] La práctica de firmar documentos Round Robin fue empleada por los marineros de la Armada Real británica en sus quejas contra los oficiales durante el siglo XVIII. Consiste en estampar las firmas en un círculo para ocultar el orden de las firmas y los posibles cabecillas.

[3] Término inglés para referirse a los marineros de la marina mercante o de la Armada Real. “Tar” significa alquitran, con el cual los marineros untaban tanto los aparejos del barco (para evitar su deterioro, pues estaban hechos de cáñamo) como su ropa y coleta (para impermeabilizarla y que el pelo no se enredara en el equipo).